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Bonjour à tous, chose promise, chose due:
Comme chacun sait, la préparation d’une voiture commence avant tout par son châssis, puis sa transmission… le moteur venant a la fin.
En ce qui concerne le châssis, je passe la main car je n’ai pas d’expérience dans tout ce qui est “homologable sur route ouverte” et autres swaps entre modèles et c’est ce qui intéresse le plus grand nombre ici.
Je vais donc me limiter dans ce post a la dernière chose a regarder, le moteur, sous toutes ses formes…,et commencer ainsi par faire un premier débroussaillage afin de voir un peu plus clair dans ce qui est faisable avec un M30b35…
La base de la préparation moteur se résume à suivre une règle: augmenter le rendement d’un mélange air/essence qui doit être le plus présent possible dans les chambres. Dans tous les cas, ce mélange doit toujours être autour de 15 pour 1, car un mélange trop pauvre échauffe les chambres, et tout comme trop riche il fait chuter le rendement énergétique et donc les performances. Changer le ratio du mélange ne veut donc pas dire plus chevaux, mais moins de chevaux…
Il y donc deux écoles: l’américaine, qui consiste a augmenter les cc pour pouvoir accepter plus de mélange (certaines préparations montent jusqu’a 4,2l en M30…) et l’école… du reste du monde… qui consiste a optimiser le remplissage en volume fixe. Je ne parlerais pas ici des américains car je n’ai aucune idée des résultats…mais c’est une voie à ne pas négliger car peu onéreuse.
Le premier défi de la préparation est donc d’augmenter la quantité de mélange absorbée par le moteur.
Rappel important: Sur un M30, la quantité absorbée est uniquement liée a sa configuration mécanique, et la gestion de l‘injection permettant le dosage du mélange…
1/ Alors que peut-on faire sur un moteur pur stock ?:
Rien, car la quantité et le ratio de mélange sont figés et corrects! Le seul paramètre pouvant encore influer est l’allumage: c’est ce que clament les fameuses reprogrammations pour SP98 et consort… cela consiste à rajouter de l’avance afin de gagner quelques chevaux en profitant des caractéristiques explosives des carburants (SP98, SP100 et SP 102, dispos a la pompe). Je peux détailler un peu si vous le souhaitez, mais ce n’est pas ce que l’on peut appeler une « préparation »…
2/ Alors qu’est ce qui peut aider à augmenter la quantité de mélange absorbée: point de départ, L’AAC.
C’est lui qui, par ses temps et levées, autorise le remplissage: sans rentrer dans les détails, les lois de levées sont complexes et sont à définir en fonction des autres éléments mécaniques du moteur. Pour un moteur “stock”, le meilleur moyen de connaitre la qualité d’un AAC est le retour terrain… car a peu de chose prés parfois, un AAC fonctionne bien alors qu’un autre très proche en valeurs sera moyen, il faut en effet que celui-ci soit “digéré” par le moteur et donc soit en adéquation avec son architecture interne: un AAC trop ouvert pour votre moteur donnera de moins bons résultats qu’un AAC stock…
Donc pas besoin de chercher beaucoup, dans de domaine, Schrick est une référence incontournable. Sa gamme allant jusqu`au très connu 282° est très bien pour un moteur en configuration d‘origine. Attention, des lors que la loi de levée change (nouvel AAC), il est impératif de reprogrammer l’injection pour garantir à nouveau un bon mélange air/essence.
En augmentant la quantité de mélange, arrive un premier souci: l’évacuation des gaz brulés, qui commence à être difficile par le collecteur d’origine sur toute la plage de fonctionnement. C’est donc le deuxième stade après l´AAC. Un collecteur, qui en autorisant un meilleur fonctionnement de l’AAC, permets d’en améliorer les performances. Idéalement, un alignement des conduits est fait pour lui donner toute son efficacité, mais ce n’est pas obligatoire à ce stade.
Ajoutez a cela un volant moteur allégé, et nous sommes au premier pas d’une “préparation” fiable, réalisable par quasi n’importe qui: volant moteur, AAC, Echappement et reprogrammation: ~+20, 25 cv (je dis environ car le gain dépends de beaucoup de paramètres: usure, réglages…)
3/ Le remplacement des composants intrinsèques
Le stade suivant consiste à augmenter, légèrement, le Rapport Volumétrique pour gagner un peu de rendement sur la combustion (mélange plus prés de l’étincelle, donc moins de propagation…). L’idéal sur un M30 est un RV autour de 10,2/10,5 quelle soit l’utilisation (route, piste…) . Cela consiste a remplacer les pistons et idéalement les bielles.
Pour gagner d’avantage, il faut maintenant donner du passage au mélange car on a atteint la limite des conduits de culasse d’origine: il faut donc ouvrir les conduits un peu et surtout les passages autour des soupapes. C’est un travail que beaucoup d’amateurs font, avec plus ou moins de succès, mais qui est réalisable avec un minimum d’encadrement et de minutie, et la règle est simple: si vous n’avez jamais faits, faites vous impérativement aider par un habitué car cela ne peut s’apprendre que la lime en main…
Ajoutons quelques détails à cette config (AAC, échappement, Culasse, RV..), et vous avez atteint la limite du “street legal”, comme on dit, et êtes proche de la configuration éprouvée par Alpina sur ces B6, B10 et autres:
AAC 272° (pour la pollution, sinon 282° possible), échappement (collecteur et ligne), culasse semi-hémisphérique avec conduits retravaillés et soupapes en 47 et 38mm, pistons avec RV a 10,2, bielles en 144mm, gicleurs de têtes de pistons, volant moteur allégé…
A la vue du travail et des couts, il est évident que la meilleure solution a ce stade est de trouver directement un moteur Alpina ou Hartge… même à refaire, cela est souvent moins couteux au final…
Jusqu’ici, il n’est pas nécessaire d’être très qualifié, mais d’être rigoureux et bien entouré. Gain: entre 30 et 40cv+ en fonction de la qualité du travail.
4/ du souffle…
Une toute autre méthode pour faire rentrer plus de mélange, moins noble mais efficace, et de forcer l’aspiration via un turbo, cela évite d’avoir à travailler sur le moteur en profondeur: remplacement des pistons, des collecteurs et roulez jeunesse… vous gardez même votre AAC !! Gain: tout et n’importe quoi car très lié a la qualité du travail effectué, personnellement aucune expérience dans le domaine…
Ensuite, on passe a des préparations que l’on peut considérer comme « plus sérieuses »…et aussi plus couteuses… et nous sortons de l’usage routier, car interviennent des réglages plus fins, le motronic, entre autre, ne suffisant plus (sauf Gr.A).
5/ Le moteur endurance / production: « en réfection moderne »
C’est un moteur “type” Alpina, mais avec : un AAC plus ouvert (jusqu’a 308°, en fonction du travail fait sur la culasse) , trois carburateurs (weber , mikuni…) de 45/48 (ou injection mécanique Alpina pour ceux qui ont les moyens…). L’allumage à avance variable est modifié mais conservé. Le carter humide est cloisonné, le volant moteur encore allégé et l’embrayage passe en 180mm bi-disques. On commence à supprimer ce qui ne sert a rien : calorstat, circuit de chauffage et autre…Puissance possible pour un 3,5l: entre 280 et 320 cv. Plage: complète jusqu’a ~7200 trs/min
6/ Le moteur grA:
Le seul auquel il ne faut jamais s’attaquer… : dus aux contraintes de réglementations, les collecteurs d’admission et échappement sont gardés, donc la seule possibilité est de réduire la plage de fonctionnement pour l’optimiser… je ne rentre pas dans les détails ici (on peut en parler, mais c’est juste une expérience totalement inutile…) . Puissance: entre 275 et 290cv, plage de fonctionnement: ~5000 a ~7000 trs/min…et en dessous, rien, mais vraiment rien…
7/ Les moteurs « Full » Gr.2 et gros superproduction: “en réfection moderne”
La, il y a beaucoup de travail… car tous les défauts du M30 ressortent et il faut être extrêmement attentifs à tous les détails.. Quelques détails pour donner une idée:
Culasse à “sièges minces” avec soupapes en 48 et 39mm, Vilebrequin allégé, Carter sec, Allumage a avance fixe amplifié , Injection mécanique Bmw motorsport ou carburateurs weber 50/55, Culbuteurs spécifiques, Volant moteur quasi inexistant…
Puissance: entre 350 et …cv, plage: de 4000 a …. trs/min …
Voici donc en résumé ce qu’il est possible de faire avec un M30:
1/ Réglage de l’allumage (eprrom et reprog)
Gain réel mais que de quelques chevaux….
2/ l’ensemble volant moteur, AAC, échappement et reprogrammation:
Efficace, idéal pour les non mécaniciens et budget « limités »
3/ l’idéal sur route ouverte : la configuration “Alpina”
Fiable, efficace et utilisable au quotidien, mais attention, cout très très variable…
4/ le turbo
Peu noble pour certains, mais moyennement couteux et efficace si bien fait…
5/ le moteur endurance/production
Réservé a une utilisation sur route fermée (piste, rallye…), bonnes connaissances mécaniques exigées…
6/ le gr.A
Un moteur contraignant mais qui a quand même fait les belles heures de la 6 en course!!!
7/ le full gr2…
…ca veut dire que vous n’avez plus rien à faire sur le reste de votre voiture…
Maintenant, et rapidement, pour le M88 : il faut distinguer le m88 de la m6 et celui de la m1, car ces moteurs sont un peu différents... En résumé, le moteur de la M6 est de conception purement routière alors que celui de la m1 est fait pour la course. Ce qui veut dire qu’il y a beaucoup de travail à faire pour sortir des chevaux d’une M6 et que le jeu n’en vaut souvent pas la chandelle car la configuration d’origine est déjà très suffisante dans la plupart des cas!
Voici fait un premier « débroussaillage » sur le M30, en espérant que cela commence à apporter quelques réponses, mais j’en suis sûr aussi beaucoup de questions, alors...
…à votre disposition,
Cala
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