Forum BMW Série 6 E24

Quelques photos qui viennent d'arrivées du Sagas Magny Cours en MAI 2011

La courbe "juge de paix du circuit" c'est la ou ce fait la différence si tu un homme tu passes a fond c'est au 1 et1/2 seconde de moins.

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LE PLAISIR TOTAL AU VOLANT D UNE BM !!!!!

Génial !

J'en connais qui sont passés à fond ! Enfin... ils sont passés à fond dans l'entrée ! Parce qu'ensuite, ils ont fini dans le gravier (et là-bas c'est gros grain qui gratte), avec la moto chiffon après 3 tonneaux ou la voiture tankée sur la ligne d'échappement

J'adore cet enchainement, le gauche qui rentre effectivement vite, la réaccélération"à fond" sur quelques dizaines de mètres, puis le droit interminable d'Estoril en descente puis en montée avant de remettre les gaz à fond jusqu'au freinage d'Adélaïde... Rhaaa j'en ai les poils qui s'hérissent

D'autres photos ! On veut d'autres photos !!!

@+
Ced

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Présentation

En toute modestie mes concurrents m ont dit que mes stops ne marchaient pas !!!! Normal je ne freinais pas et coupais pas fond de 4 eme. Le tout c'est d'y croire ça passe tres bien il faut juste avoir la bonne trajectoire et venir froler la quille du point de corde interieure j 'ai crus plusieur fois l'arraché mais non la 6 c'est tres precis en pilotage.

Spoiler configuration CHARADE double ecopes

Ventillation maxi avec 2 Boas de 70 mm sur les freins de E38

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La bagarre classique BM FORD PORSCHE meme en 1980 c'etait les memes


Des rencontres parfois insolites en Sagas Tours une Lotus XI

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Yeepee ! Vraoum

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Herv'

Salut Christian,

Je viens de voir tes photos et il y a une raison pour laquelle tes disques chauffent:
Les disques ventilés sont généralement concus pour fonctionner sans apport d'air frais et leurs grouves internes sont déssinés pour aspirer l'air en périphérie du disque et le forcer à rentrer vers l'intérieur: si tu regardes les formes des canaux d'air, tu verras que l'air y est emprisoné pendant la rotation pour le forcer à rentrer vers le moyeu. c'est le montage standard et celui qui est souvent laissé à l'AR.
Lorsque l'on ammène de l'air avec des boas, il faut monter les disques de manière à ce que l'effet turbine se fasse de l'intérieur vers l"extérieur, ce qui reviendrait ici à permuter les disques droite et gauche. Ainsi les boas ammèneront l'air par le moyeu et les disques servent de "ventilateurs".
J'éspère que cela t'aidera,
A+
Cala

Cala,

Je ne suis pas ingénieur en dynamique des fluides, mais ta démonstration me semble fausse.

En effet, les conduits du disques sont droits perpendiculairement au moyeu, et même s'ils avaient un angle, la force centrifuge est plus forte que tout.

Lorsque le disque tourne, l'air dans les conduits est projeté vers l'extérieur du disque, donc la périphérie, donc l'air frais entre par l'intérieur du disque et ressort chaud sur le pourtour du disque.

Prends une assiette, fais-la tourner et mets-y une bille, elle va partir en périphérie, même principe ici.

A moins que je n'ai rien compris à ta démo...

Christian: merci pour ces photos, tu as trouvé une différence?

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M635 de 1987 (construite en avril 1986)

Si tu as bien regardé mon premier Boa arrive sur l'interieure de disque la on est d'accord tous les deux. Pour le second j'essaie de canaliser l'air sur la piste du disque pour refroidir l'exterieure puisque l'interieur est refroidi comme tu l'explique dans ta demo.
pour le test je le ferai vendredi et samedi à Charade mais ça marche dèja sur d'autres voitures je n'ai rien inventé j'ai repris une recette ancienne en competition.
Je vous dirai si c'est OK a la fin du WE

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Salut Christian,

Oui, mais comme ton disque pouse l'air vers ton Boa, tu annules son effet...
C'est pourquoi il faut interchanger les disques si tu veux que cela fonctionne. Regardes bien les canaux de ventilation de tes disques, tu verras qu'ils ont la même forme que ceux d'une pompe centrifuge...
De plus, le Boa qui vient refroidir la surface du disque est à éviter car le refroidisement n'est plus homogène des deux cotés et c'est pourquoi il vaut mieux monter correctement celui qui vient au centre du moyeu.

Mauriarty,
Oui les disques d'origine sont en canaux droits, mais pas ceux que Christian a monté, d'où le problème.

Ceci dit, c'est juste pour donner un avis, mais ce ne sont pas mes freins alors c'est à prendre comme ca vient !!

Bon roulage,
Cala

L'avis des autres m'interesse je susi tombe sur des pros de la mecanique des fluides, tu as raison ce ne sont pas tes freins mes les miens et je voudrais surtout que ça marche je vais regarder de pres mes disque s et vos reflexions pour comprendre ce que vous me dite concernant la poussée de l'air par l'effet de pompe.
Deplacer les boas c'est beaucoup plus simple que de les amener sur le disque. Je vais contacter mon maitre a penser pour lui expliquer ce que j'ai fait et ce qu'il en pense.
Merci quand je disais que c'etait pas un forum de tocard "serie 6" ça guenberge dur !!!! Aplus

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Les garçons voila ma dernière analyse ou plutot celle demon mentor en mecanique et preparation auto ( il est Chpt de France VHC ASAVE 2010 et preparateur de Posche 911)
L'ideal serait de canaliser l'air a partir d'un boa de 50 ou 60 vers le centre du disque par l'intermediare d'une pièce type entonnoir.
Le problème c'est qu 'il n'y a pas de place pour passer cette pièce dans la jambe de force et en plus la jambe pivote avec la roue donc tres compliquer pour pas que ca s'arrache au braquage.
Le moins mauvais système c'est d'amener le plus d'air possible sur les freins et mon système concernant le second Boa ( bas du disque) est certainement efficace et n'annulera pas la sortie de l'air des ailettes puisque les flux sont a 90° l'un de l'autre et que la pression de l'air qui arrive par le boa est assez forte et biensur proportionnel a la vitesse.
Le refroidissement souhaité est apres un gros freinage type epingle donc sur une portion du circuit en acceleration donc avec forte pression d'air dans le boa.
La partie impossible a refroidir est le coté roue sauf peut etre avec des jantes speciale ( type M5 E34 qui avaient des flasques rapportées )
C'est mon dernier mot avant le test ... La suite au prochain épisode

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Salut,

La forme du disque ventilé n'assure pas une circulation forcée de l'air suite à une "aspiration" de l'air depuis l'intérieur vers la périphérie. Pour cela, il faudrait un "bord d'attaque" ayant une incidence par rapport à l'axe de rotation de la roue. La photo du compresseur centrifuge (d'un turbomoteur pour hélicoptère d'une marque renommée que je ne rappellerai pas ) vous le montre. Notez l'inclinaison des pales du compresseur à l'entrée (petit diamètre en haut) permettant de "piocher" dans l'air.



Dans le même ordre d'idée, la forme du disque ne permet pas plus d'aspirer l'air depuis l'extérieur vers le centre. Pour illustrer, imaginez le disque tourner sans que la voiture n'avance donc ne provoquant pas un vent relatif - les marins comprendront et j'espère les autres aussi, sa rotation n'accélèrera pas l'air vers le centre du disque; a contrario, comme le précise Mauriarty, les molécules seront plutôt centrifugées vers l'extérieur sans pour autant générer un flux assurant une aspiration permettant d'entretenir le phénomène (à cause de l'absence de "bord d'attaque" cf le cas précédent).

D'autre part, l'aspiration n'est possible que si l'écoulement est majoritairement laminaire à la proximité de la pièce en rotation. Or, aux environs du disque, l'écoulement du flux d'air est très turbulent à cause du spoiler, des éléments de suspension, de l'étrier, du pneu, qui sont autant d'obstacles pour le flux d'air qui devient alors très "brouillon". Donc, et c'est la raison principale en fait, il n'est pas possible d'amorcer une aspiration digne de ce nom.

Le principe de refroidissement des disques ventilés repose sur la plus grande surface d'échange (avec l'air ambiant plus froid) créée grâce aux "couloirs" internes ménagés dans l'âme du disque. C'est le principe utilisé pour un moteur à refroidissement à air (ou le refroidissement du pont AR d'une 6 qui comporte des ailettes dans le sens de la marche, vous l'aurez remarqué). Le but est d'obtenir, dans un encombrement réduit, une surface de contact de la pièce chaude avec l'air froid la plus importante possible.

Bien sûr, le vent relatif créé par la vitesse d'avancement du véhicule favorise le renouvellement de l'air frais autour du disque et à l'intérieur des "couloirs" internes mais, je le répète, il n'y a pas de phénomène d'aspiration par le disque lui-même. La vitesse et les boas qui permettent de canaliser le flux d'air provoque une ventilation forcée à proximité du disque, ce qui favorise son refroidissement par renouvellement accéléré d'air frais. Le schéma ci-dessous montrant en coupe deux types de disque ventilé confirme bien qu'il s'agit moins d'avoir des "canaux" aspirant l'air que d'avoir la plus grande surface d'échange tout en garantissant la tenue du disque aux efforts mécaniques.



Donc, même si le flux est turbulent (voir plus haut), le refroidissement se fait hors et dans le disque sur toute sa surface d'échange. En conséquence, le positionnement des boas doit être fait pour baigner le plus possible en l'air frais le disque, peu importe que l'air arrive par le centre ou ailleurs. A ce propos, d'après les photos, les boas semblent bien positionnés car ils soufflent sur la surface intérieure du disque de part et d'autre de l'étrier, juste après celui-ci donc au début de la trainée du flux d'air (cela aurait été moins efficace de positionner le boa à l'arrière du disque car dans ce cas en bout de traînée).

Bonnes courses ... et ne répare pas tes feux stop, tu risques de ralentir

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Herv'

c'est clair on n'est pas chez des "tocards".
merci pour vos explications je vais me coucher moins c-n ce soir!

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envie de faire du circuit dans une ambiance sympa?
retrouvez nous sur www.gdrivers.fr

Ca c'est du serieux merci Herv' je comprends donc que les ailettes du disque agissent comme les ailettes d'un moteur a refroidissement a air en augmentant la surface en contacte avec l'air ambiante pour une meilleur dispertion des calories par rapport a un disque plein.

Enfin un eclairage lumineux du système de refroidissement, j avais raison de dire que le site serie 6 c'est une mine d'infos serieuses

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Parfaitement résumé, Christian

Et c'est le même but recherché avec des disques percés / rainurés --> on augmente la surface de contact

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Herv'

Merci pour ces explications intéressantes !

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Bonjour,

C'est vrai qu'ils sont beaux ces disques de freins de TGV ! peut-être juste un peu lourd pour la 635 de christian...et avec env 600 mm de diamètre et 110mm d'épaisseur, il va falloir de nouvelles roues !!

Sinon je n'ai jamais calculé le Reynolds des conduites de refroidissement mais pour continuer dans mes bétises: les disques rainurés/percés n'augmentent pas le surface de contact (ni avec les plaquettes, ni avec l'air), mais servent uniquement au nettoyage des plaquettes: les trous pour les gazs et poussières, les rainures pour éviter le glacage, et c'est dailleurs pour cela que l'on ne mets que des rainures lorsque l'on ne fais que de la piste.

Quant à la ventilation des disques, je propose d'aller expliquer à AP Racing que leurs ventilations directionnelles ne servent à rien car l'écoulement autour des moyeux n'est pas laminaires et que leurs guides d'air sur moyeux sont une hérésie... ca nous permettra peut-être de les payer moins cher et CA serait un très bon point pour le coup

Bon j'arrête mes divagations, le plus important reste que Christian puisse se faire plaisir pendant ces sorties et il vaut mieux qu'il ai à faire le tri parmi pleins d'avis différents que de ne pas avoir d'avis du tout !

Et aller, jute pour le plaisir: des disques ne se "voilent" pas au sens litéral du terme: les plaquettes travaillent soit majoritairement en abrasif ou en adhésif et lorsque le compromis disque / plaquette / refroidissement n'est pas bon, des dépots de plaquettes viennent se coller au disque, fusionnenent et créent des vibrations. la plupart des disques sont en fonte et la fonte ne supporte pas les modifications mécaniques type "voilage". En revanche, il est possible qu'un disque neuf soit voilé, ce qui résulte d'un mauvais usinage au départ.

C'était juste un clin d'oeil pour Denis Gillet, qui est quand même un des pilotes rally amateurs les plus brillant que je connaisse (ancien pilote officiel Pozzi, pilote usine chez Skoda sur 130RS...), la preuve par les temps quil fait avec des voitures qu'il ne connait pas !

Bon roulage et longues vies aux requins, le haut de la chaine... routière !

A+

Concernant Dennis c'est pilote tres fin et sur et ma voiture est un peu sous dimentionné en freinage a l'avant ce qu'il m'a fait remarqué dans son analyse.
Je me rends compte que ma technique de freinage s'est adapté a cette faiblesse en utilisant en meme temps que le freinage violent le frein moteur et l'embrayage simultanément c'est une technique de pistard en moto que j' ai toujours utilise pour controler le train arriere.
Je pense que les pilotes de voiture moderne ont un technique differente qui tape plus dans les freins avec des gros freins a l'arriere en moto certain pilote ne freine meme pas de l'arriere !!!
Donc ce n'etait pas une critique vis a vis de Dennis Gillet avec je suis tres fiere de partager mon volant mais une analyse pour faire evoluer le freinage de ma voiture vers une utilisation mixte de 2 pilotes qui freinent differenment pour un meme resutat.
Pour revenir aux disques de frein les ventillés qui ont des ailettes inclinées pompes forcement l'air pour le rechacher au centre et je pense que la les boas centraux sont en opposition aux flux d'air.

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Je demande vérification des hypothèses

Pour vérifier un flux d'air, il m'est parfois arrivé d'utiliser de la fumée (cigarette ou autre source). Ca permet d'avoir un visuel sur ce qui se passe vraiment. L'idéal serait d'avoir un fumoir d'apiculteur et un ventilateur électrique ... à défaut d'une soufflerie bien équipée Pour faire tourner le moyeu sans roue afin de voir ce qu'il se passe, ça pourrait marcher en approchant une perceuse avec une brosse métalique en appuis sur la tranche du disque.

Christian, je pense que si t'as le temps de jouer à ça, on pourrait être fixé

P.S : je fais partie des pilotes motards qui ne freinent pas de l'arrière en sportive. En supermotard c'est différent par contre

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Cala pourrais tu me dire s'il est possible de rectifier un disque quand on a l' effet de vibration que tu expliques dans ton message ?
Quand j'ai verifie les miens apres Magny j'avais le coté pilote qui frottait sur la plaquette sur un tiers de 360°. Le coté droit passager tornait bien sans lecher les plaquettes ??? Donc j'en ai deduit qu'il etait voilé ????

Enfin tout est pret pour le depart 630 kms a faire mais c'est du plaisir !!!!


Melon pour le fumoir a guepe je fais l'utiliser pour enfumer mes concurrents et si j'ai pas de frein et bien je ne freinerais pas !!!! LOL

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Salut Christian,

Il n'y a pas de réponse formelle sur la rectif des disques: il y a la réponse facile: change les ! Mais si tu connais un très bon rectifieur et que tu es sur de rester dans les côtes, tu peux les remmetre d'aplomb au moins une fois. Par contre, cela veut aussi dire que tes plaquettes ne sont peut-être pas adaptées, alors eventuellement à regarder.
De plus, si tu freines bien tard au virage du Lycée à Magny-cours, tu peux finir en appui sur la roue AV gauche et c'est là ou ca chauffe bien...pas étonnant donc que cela ai pu travailler de ce coté là...
Sinon, Charade, qu'est-ce c'est beau.. mets-tu une caméra embarquée pour que tout le monde en profite?
Bonne route,

Cala

Bonjour,

Voici un sujet qui mobilise les esprits, c'est sympa ... j'annonce tout de suite, bien humblement, que la réponse exposée ci-dessous n'a pas pour vocation de définir un classement "de celui qui fait pipi le plus loin" et participe juste de la description précise et scientifique du phénomène. Description d'une part basée sur des principes de physiques acquis et démontrés depuis environ 150 ans et d'autre part sur des exemples pratiques illustrant lesdits principes.

Oui les coupes des disques ci-avant sont des disques de train qui obéissent à des contraintes de vitesse et d'inertie bien plus fortes que celles rencontrées dans le monde automobile même de compétition : nous n'y trouvons pas pour autant des systèmes "auto-aspirant" comme vous l'imaginez sur les disques auto. Si le phénomène était réel, pensez-vous que les concepteurs en auraient fait l'économie pour optimiser leur dispositif de freinage ... allez restons sérieux !

Conservons tout notre sérieux, en observant les schémas ci-dessous modélisant l'écoulement de l'air autour d'un disque. C'est un disque de frein avant de moto, donc bien plus dégagé de tout obstacle perturbateur qu'un disque de voiture.

Vous noterez :
- en noir le disque au centre de la modélisation
- en bleu les vecteurs du flux d'air autour du disque --> leur caractère multidirectionnel et l'absence totale d'orientation préférentielle montre le champ de turbulence
- un "ruban" multicolore permettant d'accentuer la représentation du phénomène de turbulence autour du disque. Le ruban (donc le flux d'air arrivant sur le disque) est rectiligne en venant de la gauche (donc le flux est laminaire) puis devient fortement turbulent autour du disque. En situation, sur le train avant d'une auto, la proximité des éléments de suspension et de la roue accentue encore cette turbulence.

Ceci étant démontré (désolé, mais c'est le bon terme ...), il n'y a donc pas de flux laminaire et donc pas d' "aspiration de l'air" possible ni dans un sens extérieur -> intérieur, ni dans un autre intérieur -> extérieur
(pour faire 3 sec de raisonnement par l'absurde : imaginez-vous raisonnable que les gentilles petites molécules d'air passent sous le spoiler, contournent le pneu, rentrent entre la jante et l'étrier et finissent par rentrer bien sagement dans les conduits du disque ... ceci sans aucun guide enchâssant leur trajectoire. La caractéristique première d'un fluide étant d'être parfaitement déformable, s'il n'a pas de guide (ou de récipient) il se répartit dans toutes les directions)

Quant à nos amis d'AP Racing (et les autres aussi), je serai ravi de prendre connaissance des feuilles de calculs leur ayant permis de dimensionner l'aérodynamique interne de leur disques ... Tout comme je serai ravi de voir la démonstration scientifique de l'efficacité des entrées d'air "dynamiques" constituées d'une petite hélice juste avant le filtre à air, ou encore, de l'économiseur de carburant installé autour de la durite d'essence qui permet d'orienter les électrons des molécules d'hydrocarbure afin de moins consommer. Tout cela est du marketing construit sur les croyances tenaces présentes dans l'inconscient collectif ... mais malheureusement dénué de tout fondement scientifique.

Voici cette fois une coupe d'un vrai disque de voiture (d'un vrai concepteur de système de freinage ). NB : merci de ne pas opposer que pour un disque en carbone céramique ce n'est pas la même chose que pour un disque en fonte

Les formes observées sont anti-aérodynamiques au possible :
- divergent trop brutal et pas progressif
- bord d'attaque massif (à l'intérieur) et inexistant (à l'extérieur)
- conduits internes "en chicane"
On n'est pas prêt d'aspirer quand que ce soit avec ça, même à 320 km/h.
En revanche, les conduits internes favorisent le renouvellement de l'air frais qui arrive sous forme d'un flux turbulent autour du disque et dans le disque ... et ainsi le refroidir sur toute la surface d'échange disponible.

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Herv'

Merci HER'V ça c'est pas de la litterature Greque !!! C'est du solide !!!
Donc mon principe de BOtien d'amener le maximun d'air est le moins mauvais systeme pour refroidir le frein !!!

Je pense que le meilleur moyen de ne pas faire chauffer les freins c'est de ne pas freiner donc d'aller tout doucement, pour ma part je prends le parti de les faire chauffer je verrai bien s'ils tiennent mieux que les anciens.

Je vous tiens au courant ce WE de mes sensations avec ce nouveau freinage.
Sur une piste il y a toujours des panneaux de distance avant un gros freinage 200 et 100 metres il y en un que l'on ne voit jamais c'est le "panneau trop tard" pourtant qu'en on freine a sa hauteur on arrive dans le bac a gravier enlisé jusqu' au moyeux !!! LOL

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Bon maintenant que je me la suis bien pété avec mes schémas et formules de prix Nobel de la mécaflu ... je vais faire court : FONCE

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Herv'

Je vous admire Cala et Hervé pour la clarté avec laquelle vous formulez vos explications. Même pour un béotien en aéraulique tel que moi, c'est compréhensible. Par contre puisque l'on évoque certaines croyances tenaces dans l'inconscient collectif, j'aimerais que vous m'ôtiez d'un doute, comme on dit. Vous semblez imputer les phénomènes de turbulence aux obstacles qui se présentent sur le trajet du flux d'air avant d'arriver au disque de frein. Alors qu'il me semble que les turbulences sont purement le corollaire de la vitesse du flux. En effet, j'ai toujours conçu le préjugé (avec une validation pratique pour les hottes à flux laminaire utilisées en labo), qu'un flux d'air ne peut être laminaire qu'au voisinage de 0.3 m/s (entre 0.1 et 0.5 m/s je crois). Est-ce que c'est généralisable? Si oui, j'imagine que cela doit être démontrable (par ex. par les équations de Navier-Stokes)? Par ailleurs, il me semble que c'est justement parce que l'écoulement d'air n'est pas laminaire qu'il est possible de refroidir la surface du disque qui est parallèle au flux. Essayez de mettre le bras dans un flux laminaire et vous ne sentez rien, alors qu'à une vitesse d'écoulement supérieure le flux turbulent crée une sensation de froid (chair de poule) due à l'échange thermique par variation de la fonction enthalpique.

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635 CSi Diamantschwarz Shadowline - Black Metal Wagen

Alestar,

Bien sur que tu as raison car en laminaire, les couches limites empèchent l'échange... vive reynolds...

Mais ne le dit pas trop fort car les préjugés ont la vie dure...

A+

cala

AH, là on commence à atteindre un certain niveau!!!!!

Quoi qu'il en soit quant au résultat, je trouve ce sujet passionnant!

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M635 de 1987 (construite en avril 1986)

Bonsoir Alestar,

La transition d'un état laminaire à un état turbulent est caractérisé par le nombre de Reynolds. Cette valeur dépend de la vitesse du fluide, mais aussi de sa viscosité cinématique et de la nature du conduit dans lequel l'écoulement se fait ou de la forme de l'objet autour duquel l'écoulement se fait. On voit que ça ne dépend pas uniquement de la vitesse ...

Par exemple:
- si tu souffles dans un tuyau sans obstacle, l'écoulement deviendra turbulent à partir d'une vitesse V donnée (c'est la nature du fluide - sa viscosité - qui influe)
- si tu mets une sphère dans un écoulement, le flux sera laminaire autour de la sphère pour des vitesses très faibles (petit nbre de Reynolds) et sera turbulent au-delà (c'est encore pire avec un cube, je pense que tu comprends pourquoi -> là c'est la forme qui importe)
- si tu mets un profil d'aile d'avion dans un écoulement, le flux sera laminaire pour des vitesses élevées car la forme favorise la stabilisation du flux laminaire (et retarde l'apparition des turbulences) par la dépression créée sur le profil.

Une hotte dite "laminaire" est en fait un dispositif qui permet, par une distribution de l'air très uniformément répartie dans un conduit, de créer une barrière d'air protectrice (mur d'air). Cela dépend non seulement de l'endroit et la forme de l'éjecteur de la soufflerie (air entrant) mais aussi de l'endroit de l'évacuation (air sortant) par rapport à l'entrée.

Pour ton bras qui refroidit - apparemment - sous la hotte, ce n'est pas directement associé à la forme de l'écoulement. C'est très directement dû à la vitesse de déplacement de l'air donc du renouvellement des molécules d'air autour de ta peau.
Faible vitesse = faible renouvellement et la température corporelle réchauffant localement les molécules d'air, crée une couche protectrice "épaisse".
Forte vitesse = fort renouvellement et la couche protectrice est plus fine car moins de molécules sont réchauffées par la peau --> pour une température extérieure identique, cela provoque une sensation de froid.

Il ne faut pas confondre "forme de l'écoulement" avec "volume d'air déplacé". Grosso modo, on peut déplacer le même volume d'air quel que soit la forme de l'écoulement. La forme de l'écoulement a en revanche un impact sur l'énergie nécessaire pour déplacer un même volume : laminaire -> moins d'énergie / turbulent -> plus d'énergie.

Bon là on est très très loin des Siss de course même si parfois on attrape la chair de poule quand on freine un peu trop tard à cause de disques mal refroidis

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Herv'

Bonsoir,

Pour parler court, voici ce que BMW Motorpsort montait sur les E30 DTM pour refroidir les freins avant (pièce sur mesure BMW M///):

http://www.s14.net/jakesdtmtours/image-html/sus34.html

Maintenant, ce n'est que BMW et pas la NASA...mais bon je leur fais personellement assez confiance...à chacun ces choix,

Bonne nuit,

Cala

Merci à tous les deux. Le problème est que vos explications me paraissent également convaincantes, alors dans le doute je me contenterai de les valider toutes les 2 (comme complémentaires). Ainsi je me dirai que le refroidissement de la surface tangente au flux est dû simultanément à la vitesse d'échange des molécules d'air en surface du disque ET aux turbulences de l'écoulement. Ca me fera un sujet de discussion la semaine prochaine avec un copain physicien, auquel je demanderai son arbitrage.

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635 CSi Diamantschwarz Shadowline - Black Metal Wagen