Forum BMW Série 6 E24

Oui Marcel, c'est le réglage d'air qui a été sérré.

Daniel, je pense retourner au même garage que l'année derniere mais peut-être mon réglage a t-il été fait sur une base fausséé puisque avec un piece défectueuse.

jacky=> Hypothese non envisagée car juste avant le remplacement des pieces elle tournait rond.


Un ami mécano m'a dit aujourd'hui que j'aurais pas du toucher au réglage d'air. J'aurais du débrancher la batterie pendant 24h puis aller faire une virée pour que l'electronique se réinitialise tout seul...

J'ai merdouillé donc.

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Direction spécialiste allumage demain...

C''est pénible de ne pas être patient quand on aime les vieilles autos.
Supporte pas qu'elle soit HS même si j'en ai pas vraiment besoin...

Donc...=> GARAGE!

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Apparement mon auto est trop pauvre en essence.
Il semblerait également que la sonde que j'ai changé ne soit pas celle de l'injecteur de depart à froid

Paraitrait aussi que nos 635 demarrent tres bien en débranchant cet injecteur.

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D'apres le mécano, la sonde à changer est celle du milieu sur le schema
donc la n°8.


http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=11&fg=35


On m'a dit que cette sonde était bleue. Celle que j'ai commandé est bleue mais elle c'est la plus à droite des 3 sondes alignées sur le calorstat (côté passager donc)

Aurais-je reçu et changé la mauvaise sonde?
Dans le doute le mécano veut commander une Bosch et non une Beru comme ma nouvelle remplacée.
Je suis pas convaincu par ses arguments.

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Salut à tous

Apres petits reglages et grosse facture(+ de 500eur pour réglage moteur+ nettoyage bougie et boitier papillon+ pollution), j'ai recupéré mon auto TRES DECU!!
Vrai que la voiture est plus nerveuse mais mon probleme de démarrage lorsque l'auto est arrétée depuis 1/2h persiste.

J'ai décidé aujourd'hui de demonter moi même à nouveau le soufflet qui sort du débimetre pour contrôler le nettoyage effectué.
J'ai remarqué que ce que je crois être l'actuateur de ralenti n'a pas été nettoyé...no comment.(fleche violette)




J'ai donc démonté le boitier metallique fixé au niveau de fleches vertes pour lui faire prendre un bain de WD40
le voici


J'ai démonté le "registre d'air comme ils disent sur realoem, je suppose que c'est l'actuateur?
Puis-je faire prendre aussi un bain à cet élément uniquement au niveau des fleches vertes?[



http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=11&fg=35
Je vais commandé la durite N°3 car la mienne est morte.



Si l'actuateur était mort, que se passerait-il?

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Salut,
Tu as peut-être déjà vu tout ça mais on en a notamment parlé là :

- viewtopic.php?t=280&highlight=actuateur+ralenti

- viewtopic.php?t=1721&highlight=actuateur+ralenti

- viewtopic.php?t=1825&highlight=actuateur+ralenti

- viewtopic.php?t=295&highlight=actuateur+ralenti



- viewtopic.php?t=406&highlight=actuateur+ralenti

La pièce que tu as démontée est la n°6 ... ça peut pas faire de mal ... mais reste symbolique. Si ta durite n°3 est morte, c'est probablement la cause. Comme le dit s.laisne, tu peux mettre ton actuateur dans le WD40 (ou l'essence ça sera moins cher). Pour vérifier s'il fonctionne, tu peux le mettre au congélateur puis le laisser revenir à temp ambiante pour voir si le clapet se ferme correctement (voir les photos dans les liens précédents).

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Herv'

Un grand merci Hervé.

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La durite N° 3 est changée, j'ai aussi nettoyé mon actuateur et je l'ai vérifié avec le test au froid puis chaud.

J'ai démarré l'auto qui ne voulait pas tenir son ralenti.
Apres 5 essais, je me suis précipité de l'habitacle vers le capot pour me jeter sur le cable d'accelereteur afin qu'elle s'etouffe pas et j'ai augmenté le ralenti au niveau du petit tiroir d'air qui est couplé à l'actuateur.
L'auto tourne tres bien à 900tours mais le motif de toute cette entreprise n'est toujours pas résolu: apres que le moteur ait été coupé 20 min l'auto se lance et s'etouffe de suite si je ne donne pas un petit coup d'accelerateur que je relache doucement.

Je commence à me décourager un peu.

Je vais retourner au garage spécialiste de mes deux dans l'allumage qui à fortiori a fait un réglage sur une base fausse puisqu'il n'a pas vu la durite entaillée n°3.


Avez vous une idée sur l'origine de mon probleme. Pourquoi apres 20 min d'arret mon auto s'etouffe au démarrage?
A froid elle démarre bien et à chaud aussi mais pas entre les 2. Elle se lance et plouf: ca coupe.

Regulteur de pression d'essence? Si c'est le cas elle devrait merdouiller tout le temps non?

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ça progresse quand même un peu ...

c'est quoi le "petit tiroir d'air qui est couplé à l'actuateur"

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Herv'

Le tiroir est la piece métallique à laquelle je donne un bain dans les photos ci-dessus (au dessus d'un recipient blanc)
Il possede le reglage de ralenti

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c'est comment à l'intérieur du "tiroir" ?

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Herv'

C'etait un "sale assez propre".

Il y a juste la vis qui tourne pour le débit d'air

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Mon idée de novice.

Cela pourrait peut-être venir de tes injecteurs qui manqueraient d'étanchéité ? C'est à dire qu'ils pourraient se fermer quand tu coupes le contact, mais avec la pression résiduel dans le circuit d'essence, du carburant coulerait malgré tout dans la chambre de combustion. Le moteur est noyé. Mais lors d'un démarrage à froid l'essence s'est évaporée.

Je suis en train de refaire une tubulure d'admission étanche et propre pour ma e30 (j'en ai 2 complètes). J'ai nettoyé mes injecteurs aux ultrasons étant donné que j'ai eu la chance de récupérer un bac (~110e/pce un injecteur neuf pour e30 chez BMW ). Si tu te lances la dedans, c'est aussi l'occasion de changer tout les joints pour s'assurer qu'il n'y a pas de prise d'air après débimètre.

Bonne chance dans tes recherches.

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Merci Melon

Bien envie de me contenter pour l'instant d'un nettoyage injecteur avec le produit GS 27 9000 dont plusieurs sont satisfaits ici.

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J'avais aussi utilié un nettoyant d'injecteur sur cette rampe quand elle était montée. Pourtant, quand j'ai nettoyé les injecteurs à la main ils étaient encore très sales, la diffusion ne se faisant pas super bien.

En tout cas si ton problème disparait - ou s'améliore - avec ce produit, un démontage des injecteurs ne pourra être que bénéfique.

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tu as 2 sondes pour le démarrage

une qui agit pendant quelques secondes lorsque le moteur est froid d'ailleurs pour la tester il te faut contrôler que 12 v arrivent lorsque le démarreur tourne et ensuite la tension doit chuter c'est l'affaire de 30s elle est placée au milieu du calorstat connecteur marron fils blanc et jaune/noir N°9 sur realOEM

une autre placée à l'extrémité du calorstat coté passager celle-ci commande directement l'injecteur de départ à froid si tu la débranche le moteur chute de régime à la limite du calage connecteur bleu fils marron et marron/rouge il semble que ce soit la N°7 sur le realOEM

la troisième placée plus à gauche est pour l'indication de température moteur au tableau de bord N°6 sur realOEM

sur realOEM ils en indiquent 4, sur une 635 en plus de l'indication de T° d'eau, y a-t-il un voyant d'alerte de surchauffe? car la N°8 est indiquée comme capteur de T° de plus avec une seule cosse

pense bête tu n'aurais inversé les fils de ces capteurs au remontage?

Merci Jacky


Tout est bien branché merci.

je vais tester un changement de l'interrupteur de l'injecteur de départ à froid (sonde du milieu sur le calorstat)

Picmard m'envoie de quoi faire cette vérif.

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Bonjour

pour vérifier son fonctionnement il te suffit de mesurer la tension à ses bornes pour cela il faut brancher un testeur puis observer la tension délivrée lorsque tu actionne le démarreur, il doit y avoir 12v puis rapidement la tension doit tendre vers 0

ce contact est une thermistance agissant durant quelques secondes au démarrage, il est rare qu'elle soit HS,

c'est plus souvent la sonde de température qui rend l'âme la N°7 elle influe directement sur l'injecteur de départ à froid, si tu la débranche le régime moteur doit chuter et parfois même aller jusqu'à caler

si ça peut aider

Avant d'entreprendre toute recherche de panne sur le système d'injection LU.2 JETRONIC, il est impératif que les conditions ci-dessous soient respectées.

Circuit de démarrage.
- Batterie correctement chargée.
- Le démarreur entraîne normalement le moteur.
Allumage
- Présence d'étincelles
- Calage de l'allumeur correct
- Bougies en bon état et écartement des électrodes correctement réglé.
Filtre à air
- Elément filtrant en bon état


Pour chaque anomalie, procéder par élimination dans l'ordre indiqué: 1 puis 2, puis 3, etc.

A Le moteur ne démarre pas ou démarre difficilement
. B Le moteur démarre puis cale
. . C Ralenti irrégulier
. . . D Ratés à tous les régimes
. . . . E Manque de puissance
. . . . . F Consommation trop élevée
. . . . . . G Teneur CO au ralenti trop élevée
. . . . . . . H Teneur CO au ralenti trop faible
. . . . . . . . I Régime de ralenti trop élevé
A B C D E F G H I
. . 1 . . . . . Contrôle du circuit de charge
1 1 3 . 2 . 2 2 . Contrôle viseul des tuyauteries des circuits d'air et d'essence
2 2 . . 3 1 . . . Contrôle de la tension d'alimentation de la pompe é essence
5 3 5 3 4 2 1 1 . Contrôle de la pression de carburant
. . 4 5 . . . . Contrôle du débit de la pompe à carburant
. 1 . . 6 . . . Réglage du régime de ralenti et de la richesse
3 4 4 . . . 4 . 1 Contrôle du tiroir d'air additionnel
4 . 7 5 . 5 3 3 . Contrôle de la sonde de température d'eau
6 . 8 6 6 4 6 4 . Contrôle du débitmètre
A B C D E F G H I
. 6 7 7 3 . 5 . Contrôle des injecteurs
. 2 . 1 . . . 2 Contrôle du réglage de la commande d'accélérateur
8 5 9 . 8 . 5 . . Contrôle sous pression du circuit d'air
7 6 11 2 9 7 7 6 . Contrôle du connecteur du boîtier électronique d'injection
. 10 . . . . . . Contrôle de l'encrassement du boîtier de papillon
. 12 . . . . . 3 Contrôle du réglage initial du boîtier de papillon
. 13 . . . . . . Contrôle du réglage du boîtier contacteurs
9 7 14 8 10 8 . . . Contrôle du réglage des soupapes et de la pression de fin de compression
10 8 15 9 11 9 . . . Faire un essai avec un boîtier électronique d'injection neuf
. . . . . 8 7 . Faire un essai avec une sonde Lambda neuve (évenutellement)
A B C D E F G H I

C'est l'idée à laquelle pense le garage ou je me suis fait royalement aligné sur la facture...
Je viens de retourner le voir.
Il n'explique pas que mon auto ne tienne plus le ralenti apres que j'ai changé la durite d'air entre l'injecteur de depart à froid et l'actuateur.
Cette durite presentait un arrachement et 2 entailles...mais bon il paraitrait selon le mecano que je suis le responsable de ces entailles au démontage...

Il reprend l'auto pour me refaire le reglage bientôt.

UN nettoyage du boitier papillon+ 2connexions de sonde du calorstat remplacées par des connexions bosch à clips(plus pratiques que celles d'origine) + un reglage + remplacement d'une sonde neuve de 3jours (je venais de la changer) = 539eur...je digere mal...

A suivre mais peu sur le nerfs là...


A tout hasard, quelle est la durée de vie des 6 injecteurs en moyenne svp?
Quels sont les joints à remplacer lors de leur nettoyage ou changement?

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Merci Jacky pour ta contribution que je crois avoir compris (lecture verticale?)

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Infinie s'ils ne doivent pas supporter de contraintes : qualité du carburant, grippage par la présence d'eau...

La plupart du temps, ils se couvrent de calamine et ne dispersent plus le carburant correctement.
Un nettoyage aux ultra-sons, accompagné d'un changement des filtres et tamis et d'un tarage réglent le probléme.

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BM sous pluie...BM qui rit !

Pas exactement ... car ils intègrent des pièces en mouvement donc les contacts se matent et les jeux s'agrandissent au grand bénéfice des fuites. Par ailleurs, le ou les orifices d'éjection voient leur forme se modifier du fait du passage de l'essence qui à force use la matière (comme l'eau finit pas user le rocher du canyon). Il s'en suit un débit (tarage) modifié et une pulvérisation moins homogène donc une combustion perturbée. Donc oui ça s'use et bien sûr ça s'encrasse.

D'ailleurs quand on passe des injecteurs usagés au banc après les avoir passés (des heures) aux ultra-sons aucun d'eux ne présente les caractéristiques d'origine : ils sont juste encore dans ou déjà hors des tolérances de tarage.

Le kilométrage à partir duquel les symptômes de dysfonctionnement apparaissent dépend de l'utilisation : beaucoup de ville encrassera avant d'user et un nettoyage aux ultra-sons sera efficace (vers 100000km), beaucoup d'autoroute usera sans encrasser et l'échange par du neuf s'imposera (vers 200000km)

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Herv'

A cette occasion (remplacement ou refection) j'ai cruc comprendre qu'il fallait en profiter pour changer des joints?

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joint n°7 je suppose?

http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=13&fg=15

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Ca se tare les injecteurs sur un essence ??

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Boumbo> Oui pièce no 7.

Les injecteurs e30 semblent ne pas se démonter (j'ai pas trouvé comment en tout cas). Peut-être que ceux de e24 peuvent se démonter, dans quel cas tu pourrais nettoyer une sorte de filtre.


Comment se fait un tarrage sur un injecteur ? J'ai souvent lu qu'il fallait parfois faire ça selon le modèle, mais jamais comment ça se pratique.

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oui lecture verticale

Des injecteurs essence ne se tarent pas, c'était valable quand le dispositif d'injection était mécanique et encore.

Par contre ils s'usent mais leur durée de vie est quand même étendue

Tu peux les nettoyer aux US mais ce n'est pas cela qui améliorera le démarrage à chaud surtout que ton problème est bien particulier

un injecteur HS laisse pisser l'essence en permanence, si tu veux tu les tester tu peux pratiquer de la façon suivante:
tu démontes ta rampe d'injection en laissant les injecteurs dessus attention ils sont justes emboîtés, et tenus par une agrafe
tu plonges tes injecteurs dans 6 petits récipients ,
tu donnes un coup de démarreur
tu observes s'ils donnent tous la même quantité d'essence

Je pense plus à ta sonde de T° qui doit continuer à alimenter ton injecteur de départ à froid;
As tu démonter une bougie lorsque cela se produit ?

Les injecteurs se démontent sans problème mais il faut changer systématiquement les joints toriques car au remontage tu as de fortes chances de les détériorer parce qu'il faut légèrement forcer pour la mise en place et surtout ne pas omettre de les graisser autour du joint

BMW vend une pochette de 10 joints

il n'y a pas de filtre aux injecteurs

Bah pour moi, un injecteur essence ne se tare pas. Il n'y a que sur les diesels que cela se fait.

Edit : j'avais pas eu la réponse de Jacky34

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Oui : on préconise de toujours changer un joint torique qui a subi un démontage

La pièce n°8 est à changer aussi car après montage/démontage elle a subi des contraintes et peut casser plus tard (elle est en acier "à ressort" dont la limite élastique est élevée mais quand on l'a passée - sans s'en apercevoir - des criques apparaissent et se transforment en fissures avec la temp et les vibrations ... puis risque casse ... puis risque fuites d'essence ... puis risque feu)

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Herv'