Salut à tous,
Cela fait un moment que je voulais faire ce poste. Je remarques que pas mal d'entre vous ont du mal avec l'éléctricité de leur 6. Et c'est souvent le poste qui coûte le plus cher en dépannage car il consomme de nombreuses heures de main d'oeuvre. Donc j'écris ce poste pour tenter, avec ma modeste connaissance, de vous donner des clés pour pouvoir effectuer certains dépannages tout seul.
Je ne vais pas reprendre les bases de l'électricité. je considère ici que tout le monde sait comment marche une lampe de poche. C'est à dire une pile (batterie), un interrupteur (ou relais) et une ampoule (charge).
Ensuite il s'agit d'un poste dynamique, j'essaierai d'intégrer toutes les remarques ou demandes d'explication que vous me ferez.
1 les outils :Le premier des outils à avoir pour faire du dépannage électrique, c'est le schéma de sa voiture. Ce n'est même pas la peine de commencer à bosser sans ça. Il existe de nombreux schémas pour nos 6 sur le net plus ou moins clairs. Personnellement j'aime beaucoup les schémas américains qu'on trouve en tapant "bmw e24 electrical troublshooting manual" dans gougle. Ils ont le défaut d'être en anglais, mais l'avantage d'être très clairs, bien imagés et chaque circuit (ou fonction) est séparé page par page.
Le deuxième outil à avoir est un testeur. Un bon vieux multimètre à 5€ acheté au "camion" fait parfaitement l'affaire. L'essentiel étant d'avoir les fonctions "Voltmètre" et "Ohmmètre". On peut aussi s'armer d'un tournevis testeur mais dans ce cas on sera limité.
2 les codes couleurs d'une BMW :Comme BMW fait bien les choses, il y a certaines bases communes à tous les modèles des années 70-80 concernant les codes couleurs ou les équipements. Au sujet des codes couleurs il y a certains points à garder en mémoire pour gagner du temps :
-Il existe 2 types de codes couleurs :
Les fils de couleur unis (marron, rouge, violet, noire...)
Les fils bi-color (Marron/rouge etc). Dans ce cas, sur le schéma ils sont écrit comme ceci : BK/YL (Black/Yellow). Le premier terme designant la couleur dominante, le deuxième la couleur du liseret.
-La masse (fil marron) : comme sur 99% des autos, le pôle moins de la batterie est relié à la masse (la caisse). La ou les français mettaient 40000 points de masse avec des petits fils reliés n'importe ou sur la coque, les allemands ont centralisé les masses en quelques points bien précis. 2 à l'avant près des phares, le bloc moteur (lui même relié à la coque par une tresse) 2 sous le tableau de bord de chaque côté, 2 à l'arrière.
---> d'ailleurs, si votre auto présente de nombreuses pannes en même temps, c'est probablement à cause d'une mauvaise masse.
Pour les fils marrons on rencontre deux cas :
*Marron unis : le fil est directement relié à la masse.
*Marron avec un liseret de couleur : le fil est relié à la masse à travers un interuppteur. Exemple : Les fils Marrons/violet sont les masses du plafonnier et passe par le petit interupteur de porte ouverte.
*IMPORTANT : un fil de couleur unis avec un liseret marron n'est pas une masse !
-Les circuits positifs (ou circuits de puissance). Il en existe deux types principaux : les circuits permanents et les circuits commandés. Les circuits permanent sont reliés directement au + batterie. Leurs fils sont toujours rouge ou noir. Les circuits commandés eux sortent de la clé de contact. Ils sont alimentés suivant la position de la clé de contact. La clé ayant 4 positions, voici les circuits alimentés par la batterie en fonction de la position de la clé :
*position off (ou pas de clé) : fils rouges et noires alimentés
*position "accy" (1er cran) : fils rouges, noires et violet alimentés
*Position "run" (2e cran) : fils rouges, noires, violet et vert alimentés
*Position "start" (cran démarreur) : fils rouges, noires, violet et vert alimentés + commande du démarreur
--> IMPORTANT : comme pour les masses, on va trouver des fils unis et des fils avec un liseret. La régle au dessus s'applique dans les deux cas. Exemple : un fil vert avec un liseret bleu sera alimenté à partir de la position "run" de la clé.
Ensuite, il existe deux autres types de fils positifs : Les fils protégés et les fils non-protégés. Pour faire simple, les fils non protégés n'ont pas de fusible, s'ils touchent la masse, c'est le court-circuit = incendie ! Les circuits protégés quand à eux sortent de la boîte à fusible et sont séparés de la batterie par un fusible. S'ils touchent la masse le fusible fond et le circuit est coupé.
3 les tests de base :Pour tous les tests qui suivent on prend le même schéma type. Celui qui permet d'allumer la diode rouge du check control quand le niveau d'eau est trop bas. Dans le schéma ci-dessous, on retrouve les composants basiques de tout circuit électrique, la source (le plus), la commande (ici l'interrupteur qui se trouve dans le vase d'expansion), la charge (ici l'ampoule (ou LED) du check-control) et la masse (ou le pôle -).
Test de continuité : Ce test se fait toujours en débranchant la batterie de la voiture. Car on ne peut pas tester un fil sous tension, cela perturbe le testeur. Ce test consiste à vérifier qu'un fil n'est pas coupé ou qu'un interrupteur est bien fermé. Pour faire ce tests on met le testeur sur la position "ohmètre". Dans ce cas, le testeur envoie du courant dans le circuit avec sa pile interne. Si le courant passe, l'aiguille part à fond ce qui veut dire que le circuit est fermé. Si le fil était coupé ou l'interrupteur ouvert, l'aiguille ne bougerai pas.
Test de court-circuit : ce test se fait si on trouve un fusible grillé et qu'on soupçonne un court-circuit. Il existe deux méthodes, la première, celle du Voltmètre peut ce faire aussi avec un tournevis testeur. Avec cette méthode on laisse la batterie branchée, on enlève le fusible et on débranche la charge. Exemple, si on pense que le circuit du plafonnier est en court-circuit on enlève l'ampoule. Ensuite le test est tout simple, il suffit de mettre les deux fils du testeurs sur les deux bornes du fusible. Si le voltmètre indique 12V, c'est qu'il y a un court-circuit.
La 2e méthode est celle de l'Ohmètre. Dans ce cas, on débranche la charge et la batterie. Ensuite on met le fil noire du testeur à la masse et le fil rouge sur la sortie du fusible (la borne qui se trouve du côté de la charge). Si l'ohmètre indique une résistance nulle, c'est qu'il y a un cour-circuit. Sinon, il va indiquer une résistance infinie.
Test de présence tension : Ce test se fait lorsque on veut vérifier que le courant arrive bien en un point précis du circuit ou quand on veut vérifier le fonctionnement d'un interrupteur. C'est le test le plus simple. On mets le fil noir du testeur à la masse et le fil rouge à l'endroit ou onveut vérifier s'il y a du 12V. Si le voltmètre bouge c'est qu'il y a du courant.
Test de la chute de tension : Ce test permet de vérifier la bonne continuité d'une commande. On place le fil noir du testeur côté moins sur un inbterrupteur et le fil rouge côté plus. Dans le fonctionnement normal, le voltmètre indiquera 12V lorsque l'interrupteur est OUVERT et 0V lorsqu'il est fermé. Si le volmètre inquide une tension supérieure à 1V lorsque l'interrupteur est fermé, c'est que l'interrupteur est défectueux. En effet ce volt résiduel montre que l'interrupteur "consomme" du courant. ce qui peut provoquer des disfonctionnements.
4 La boîte à fusible :Je fait un § juste pour elle car elle est le coeur du faisceau. Tout passe par elle. Son rôle et de distribuer les + sur les différents circuits. De protéger les circuits. Et de contenir les relais. Certains relais sont fixé à l'extéieur de la boîte.
Pourquoi utiliser des relais ? Parce que certaines charges consomme tellement de courant (ex : phares) que si on faisait passer le courant directement par le comodo, les fils seraient énormes et les contacts du comodo pourraient griller. Une autre raison est que parfois on a besoin de commander plusieurs circuits à partir d'une seule source.
Un relais c'est tout simple, c'est un interrupteur commandé. Il est composé d'un ou plusieurs circuit de puissances (l'interrupteur). Et d'un circuit de commande (la bobine).
Sur nos BM, on a de la chance ils utilisent tous le même codage :La borne 86 c'est le + de la bobine
La borne 85 c'est le - de la bobine
La borne 30 c'est le + de l'interrupteur
La ou les bornes 87 c'est le fil qui part vers la charge qu'on veut commander
Le fonctionnement est simple, si on branche la borne 85 sur un moins et la borne 86 sur un plus l'interrupteur s'enclenche. Après il existe 3 type principaux sur nos 6 (sur chaque relais figure sont schéma interne avec les N° des broches) :
Le relais "NO" : il n'a que 4 broches et lorsque la bobine n'est pas alimenté, l'interrupteur est ouvert
Le relais 'NF" : il n'a que 4 broches et lorsque la bobine n'est pas alimenté, l'interrupteur est fermé
Le relais "NO/NF" : Il a 5 boches. Lorsque qu'il n'est pas alimenté le courant passe entre la borne 30 et la borne 87a et lorsque qu'il est alimenté le courant passe entre la borne 3à et la borne 87b.
Pour bien comprendre le fonctionnement des relais, la fonction la plus claire est celle du ventilateur du radiateur moteur :
Sur ce Schéma, on voit que le fusible 19 alimente la sonde qui se trouve sur le radiateur. Lorsque le moteur atteint le premier seuil (91°C) l'interrupteur de gauche se ferme. Ceci à pour effet d'alimenter la bobine du relais K1 qui se ferme à son tour. A ce moment, le relais K1 alimente le ventilateur du fusible 3 et au travers d'une résistance "Normal Speed Blower Resistor" ce qui à pour effet de faire tourner le ventilo doucement. Si la température atteinte le 2e seuil (99°C) c'est l'interrupteur de droite qui se ferme. Ceci à pour effet d'alimenter la bobine du relais K6 qui se ferme à son tour. A ce moment, le relais K6 alimente le ventilateur seulement au travers du fusible 18 ce qui à pour effet de faire tourner le ventilo à fond.
5 la prise de diagnostiqueSur le côté de la boîte à fusible, se trouve une prise de diagnostique que tous le mond connait puisque c'est celle qui permet de remettre à 0 le voyant de visite du tableau de bord.
Mais savez-vous ce que cette prise permet de tester aussi ?
La borne 1 : c'est une masse, bien pratique quand on fait des tests dans le compartiment moteur et qu'on a besoin de brancher le fil noir de sont testeur à la masse.
La borne 4 : C'est la sonde de température d'eau du moteur
La borne 7 : c'est pour faire le reset de l'ODB
Les bornes 8,9 et 10 : c'est les capteurs de vitesse moteur
La borne 11 : c'est la commande du démarreur. elle est alimenté lorsque q'on essai de démarrer le moteur
La borne 12 : c'est la charge, elle doit donner 12V lorsque le moteur est éteint et 14,4V lorsque le moteur tourne. Sinon cela veut dire que l'alternateur est HS
La borne 13 : c'est l'alimentation de la bobine d'allumage
La brone 14 : c'est l'alimentation du démarreur, elle doit toujours être sous tension du moment qu'on branche la batterie.
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