Forum BMW Série 6 E24

Renseignements pris auprés de BM Royan à l'instant:

13531722040: 58EHT monte jusqu'à sept.1985
13531284897: 70EHT monte à partir de sept.1985

Voilà, je suis bon pour 84ETTC!

J'avais mis la ref ETK. Sinon voilà ce fameux régulateur!!!
Le clapet que m'a remplacé le garagiste et en fait le raccord,situé en bas du bloc moteur. je pense qu'il l'a remplacé pour ne pas avoir de problemes,mais ce n'est pas lui le responsable, c'est le régulateur qui merdait, je le saurai pour plus tard...
c'est la piece qui "brille le plus sur la photo

A+

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depuis 2017 628CSia Diamant schwartz metalic (1986)
de 2004 à 2021 M635CSi Delphin graü (1985)

Ou encore vu de ce coté



pendant que j'y suis voilà la fameuse durite de flotte de la mort avec sa hernie vu de dedans:shock: prete à me peter à la tronche...le caoutchouc mef quand ca vielli, surtout les durites d'essence...

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Voici juste le shéma du régulateur

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Moi, j'ai choisi la BMW de l'informatique, je roule en MacOsX

et quelle est cette durite ( départ arrivée ) que je puisse moi aussi la surveiller de pret... ça me fait peur ces durites, faudrait il toutes les changer en préventif?
en tt cas pour le régulateur on est fixé...
voila en tt cas une panne qui ne se reproduira plus parmi les " grands blancs"

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De mon côté, je tate toutes mes durites régulièrement pour vérifier qu'elles ne durcissent pas ni qu'une "hernie" ne se développe pas.
La seule que j'ai eu à changer pour le moment était la durite de ralenti.. Le changement a été instantané : ralenti doux et régulier depuis. A ce sujet, sur ma 635, à froid pendant 5 sec, le ralenti est instable, l'aiguille monte et descend et puis ça se stabilise... Pareil pour vous?

-Ficelle, la durite en question se trouve à droite du radiateur (sens vers l'avant), c'est l'entrée, je pense, elle fait au moins 40mm de diametre.

-S.laisne merci pour la vue en coupe, je l'archive

-FAB635, mef!!! ma durite n'était pas dure, mais au contraire tres tres mole!!!!! donc j'ai fait tourner le moteur et des montée en régime le nez dans le moulin, et là.... j'ai vu la hernie gonfler sous mes yeux, c'etait impressionnant. J'ai du rouler sans m'enrendre compte, j'ai eu du pot ce coup là....

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Régulateur commandé!

Je le récupère samedi matin, je pense le remplacer ce WE, maintenant que j'ai trouvé ma maison je pense avoir plus de temps à consacrer à ma chère 6!!!

Je vous tiens au jus

On est avec toi MAURIARTY!!!! vive la 6

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Bon, ça y est, j'ai changé ce fameux régulateur et je viens de faire une promenade histoire de "tester":

1- Au démarrage toujours cette odeur trés désagréable (je me suis dit c'est peut-être normal elle est froide)

2- Aprés une 1/2H de promenade, le verdict est sans appel: c'est IDEM

En fait, à froid tout va bien, c'est à chaud que se font sentir les pb (hormis l'odeur), à savoir:

Elle demande tjs 2 à 3s à chaud pour démarrer

Les odeurs à chaud sont tjs présentes

Sous 2000rpm, le régime "tremblotte" en stabilisé

Le ralenti (autours de 800rpm) "ondule" légèrement (est-ce une caractèristique du 6L???)

Je n'ai pas trop poussé mais je pense que les trous à l'accélérations sont tjs présents ( la seule fois où c'est apparu, il faisait vraiment chaud)

Est-ce que qqun "maîtrise" l'injection et pourrait faire un topo précis, car mes lacunes m'empêchent de diagnostiquer efficacement (suis pas trop bête tout de même!!!)

Gev340 parlait d'un injecteur de démarrage...

Merci de votre aide

La durite de dépression est étanche?

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Oui Barrio, j'ai suivi vos conseils et controlé toutes les parties accéssibles de toutes les durites.Cette petite durite de 5mm, je l'ai démonté et en bouchant une extrémité j'ai aspiré à la bouche: pas de soucis.

J'ai potassé un peu l'ETK et si on part du principe (peut-être faux) que mon pb vient d'un mélange trop riche, je me suis dit que ça pouvait venir de l'injecteur de démarrage qui restait ouvert en permanence:

J'ai l'ai donc débranché et démonté puis posé sur une bonne épaisseur de chiffons et j'ai bouché son emplacement.

J'ai démarré (dûr sans l'injecteur!) et laissé tourné 10s puis coupé le moteur.

Les chiffons ne présentent aucune trace d'essence ce qui veut dire qu'il est bien fermé lorsqu'il n'est plus sollicité electriquement.

Peu aprés la sortie du régulateur 3 bars, il y a un truc noir qui ressemble à un régulateur de préssion ou un clapet, c'est pas ça qu'ils ont changé sur la tienne Gev?

En admettant que ce clapet reste fermé et empêche le retour de carburant vers le réservoir, ça aurait pas la même incidence qu'on régulateur HS, en maintenant une pression trop importante dans la rampe??

D'un autre côté j'ai un dilemme:

Quand il y a dépression, c'est qu'on est en accélération ou en charge, donc on a besoin d'essence. Or, (ou bien j'ai rien compris!!!), c'est à ce moment que s'ouvre le régulateur et que baisse la pression dans la rampe

Je suis perdu

J'aurais bien ouvert mon débitmètre mais j'ai pas de pâte à joint sous la main pour refermer le couvercle, je ferais ça plus tard.

D'autres idées???

Voilà la raison pour laquelle j'ai préferé la confier a un atelier Bosch équipé du banc diagnostique....afin de ne pas remplacer toute la rampe et les élements du motronic. Sur la facture, il ne m'on pas compté le clapet dit "raccord" item 11 ref 13 31 1 713 470 sur l'ETK situé sur la durite retour d'essence, la raison est qu'il m'ont mis un embouts mal-mal pour joindre les 2 durites L'ancien ressemble à une capsule, mais je ne l'ai pas , ils l'ont gardés. J'ajoute qu'ils ont effectués une mise en pression du circuit carburant, certainement pour tester l'étanchéité interne et externe de la rampe.

En tout cas, elle fonctionne à merveille depuis, la conso sur 134km que j'ai fais hier est de 11.94l/100 (calculé par moi, pas par l'O/B qui délire).

Les trous sont réaparus 2 fois à chaud (la semaine derniere en réserve carburant allumé et en côte), jamais avec le reservoir au dessus de 1/3, ce qui m'oriente vers une fatigue de la pompe à membrane de gavage, ou un défaut chronique des M635

S.Laisne et Barrio connaissent mieux les 6 que mes 2 malheureux mois d'experience, meme si mon pere me la confie volontié surtout si il y a une bricole à faire, mais vu le prix du joujou, et l'aspect de la conception de ces modeles avec prise diagnostique passage banc et tout, S.laisne à eu les mots du déclic qui m'ont fait réaliser qu'à ce rythme, dans 6 mois j'en serais toujours au meme point, avec pleins d'elements du systeme d'injection sur les bras, et une économie très relative réalisée.

Dans mon métier, quand on peut, on effectue un levé de doute sur un élément, en croisant sur un autre avion (une flotte de 34 appareils ca facilite), mais dans tout les cas on utilise la documentation qui nous donne les procedures, les tests et l'outillage spécifique à utiliser. Il n'y à jamais de "bidouillage", meme quand la transite sur roissy ne dure pas plus de 3 heures, le respect des taches et des tests sont indispensable à la sécurité des vols, ainsi qu'au non gaspillage de pieces dont le prix fait souvent avoir le vertige.

Mon conseil est : passe la au banc, ils te trouveront la panne, ton shark sera débarassé de ce p/b, et tu auras le plaisir de rouler normalement, on peut faire beaucoup de chose soit meme, mais quand la limite est atteinte, il faut laisser la place à ceux qui ont l'outillage requit

En tout cas je suis embarassé de t'avoir conduit à remplacer ton régulo alors que la panne semble venir d'ailleurs....

A+, je suivrai l'evolution de ton p/b de pres....

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Pas grave Gev, les symptômes se ressemblaient tellement!!!

Et puis maintenant il est neuf, je sais faire, et ça me permet de réfléchir et de travailler sur une injection.

Je vais attendre l'avis d'autres personnes, je vais aussi zieuter du côté du débitmètre et pis si je trouve pas, ben je ferais comme toi

J'aimerais bien trouver moi-même pourtant (avec votre aide )

La pièce dite "raccord" sur le HTK ne serais pas indispensable et ferais office de simple support ou dérivation?

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Tu confirmes alors ce que m'a répondu le chef de chez Bosch barrio, car je lui ais évidement posé la question et il m'a répondu que BMW lui avait donné ce raccord mal/mal en remplacement du raccord d'origine en forme de capsule.
S.laisne As tu la vue écorchée ou le shémas de principe dans ta BMbliotèque?

Sinon le jeu des soupapes ne serait il pas un élément à verifier periodiquement? en dehors de la synchro papillons...

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je le sent plutot comme un antiretour causant plus probléme qu'autre chose,mais à confirmer.
pour ce qui est du réglage de culbu, j'etais en vue d'une voiture qui soit disant "claquée" à froid mais pas à chaud,je ne me suis pas déplacé pour l'essayer car la proprio se disait seule à pouvoir la conduire.
cependant je me mefierais car je doute qu' uniquement l'arbre a cames soit en cause.
je veus bien croire que vue la taille de la cullasse il y ait bcp de dilatation,mais bon!
le réglage doit ce faire régulierement bien entendu comme sur tous les moteurs,surtout pour ceux prévus au super et marchant au SP.

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Ben moi aussi j'ai ces trous reserve allumée...mais uniquement en charge " sérieuse " et en appui....d'apres moi désamorçage momentanée de la pompe à essence... ça ne me l'a jamais fait avec un réservoir à plus d'un quart...
pour JC je crois aussi que l'idéal c'est peut etre de trouver un agent bosch et de pouvoir la tester sur un banc...... c'est pas dit que les deux pannes soit exactement les memes...
barrio ou stephane vous voulez pas monter un garage?? ...sur que vous auriez des clients!!!!
en tt cas vous commencez à me faire peur avec vos pannes....

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--Salut à tous--

--Allez je me lance, à mon tour, avec mes petits problèmes.
--Sur mon 635 CSI, j'avais remarqué la présence de deux durites d'air percées (donc changement effectué ce matin), au vu de ce post, j'ai directement commandé le régulateur de pression d'essence (changé ce matin). Voici les symptomes que me faisait mon véhicule. Dératés au ralenti, plus trous importants à l'accélération, et l'impression que le moteur ne tourne que sur 5 cylindres (de temps en temps). En changeant les pièces précitées, ainsi que les bougies, je pensais régler mon problème. En fait non. Le moteur tourne sur 6 pattes, puis de temps en temps,à froid ou à chaud, il tourne seulement sur 5 pattes. En théorie, je n'ai plus de durites d'air percées, donc à exclure pour l'instant. Par contre, je voudrai connaitre les symptômes si l'on met des bougies non adaptées (bougies chaudes, froides, etc..) j'ai monté des BOSCH SUPER 4. De plus je voudrai connaitre l'ordre d'allumage des cylindres, pour vérifier que je n'ai pas un décalage dans mon allumage (problème déjà survenur avec ma FORD MUSTANG, 1 cylindre décalé, et pourtant le VL montait à plus de 200 km/h sans problème, juste le ralenti instable et roulage en ville pénible) un peu ce qu'il se passe actuellement;
--Sur quelle direction, faut t'il que je parte. Je comptais démonter ma tête d'allumeur, pour vérifier le doigt, plus les fils de bougies. Mais après?

A mon humble avis, tourner avec 1 cylindre en moins ne vient pas de durites ou du régul. Pour l'ordre d'allumage, tu l'as à la fin de ton livret d'entretien.

Pour en revenir à mes moutons : Le couvercle du débitmètre, si je le referme avec de l'autojoint bleu c'est bon?

Le bleu n’a pas de pouvoir adhésif, j’utiliserais plutôt un silicone légèrement collant.
a tu supprimer le "raccord"?

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Pas encore Barrio, je vais le faire, mais faut démonter pleins de trucs, c'est inaccéssible.

Silicone, ok, c'est vrai ça colle bien mieux que l'autojoint.

--Concernant l'ordre d'allumage, que je veux savoir, c'est parceque je n'ai pas de livre technique. Donc si quelqu'un peux m'indiquer rapidement quel est cet ordre, je voudrai y regarder cette après-midi
Merci
Phil

inscription sur le cache culbu

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1-5-3-6-2-4 "normalement"

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Ca y est, en fouinant dans mes paperasses, j'ai retrouvé la RTA BMW E34 serie 5...et y a le shémas de principe du MOTRONIC!!!! enfin depuis le temps, s'etait presque sous mes yeux, dans mon bureau....

voilà la chooooooose, les principaux organes sont bien identifiés, je pense que la similitude avec les E24 doit etre grande



C'est pas tout mais je vais continuer à fouiller dans ma technitèque, y a peut etre d'autre surprises, allez y copiez/collez et archivez tout ça

A+

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Y a toujours un truc pas logique:

Je me répète peut-être mais pourquoi renvoyer l'essence au réservoir ( donc diminuer la pression d'essence dans la rampe) au moment où justement on va consommer bcp d'essence

Pour le reste, je commence à piger le principe, j'essaie le débitmètre, je vire ce clapet pis si c'est tjs pareil, je prend RDV chez un spécialiste équipé du banc Bosch, à Rochefort

Au niveau des élements 14 et 15 je suis perdus

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Les E34 ont un MOTRONIC de 1988, les items 14 et 15 ne sont peut etre pas montés sur shark, je n'affirme rien, vu que je n'ai pas encore vu le détail des dessous du reservoir jusqu'au moteur de la notre.
A+

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pas mieux...
le charbon actif c'est censé faire office de filtre non ??

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